Los ingresos brutos que produce el aeropuerto Juan Santamaría (AIJS) son todos de carácter tributario –o sea, impuestos y tasas pagados coactivamente por la acción impositiva del Estado, y no generados por la acción comercial de nadie– y se clasifican en tres tipos: i) los que tienen un destino específico ajeno asignado por ley o como reservas (minoritarios), ii) los que sufragan los gastos de operación y mantenimiento del aeropuerto (también minoritarios) y iii) los ingresos netos, o sea, los que quedan después de restar del total los dos anteriores, disponibles para obras de construcción y desarrollo de aeropuertos, del Santamaría y de los demás del país (aproximadamente los dos tercios del total del ingreso bruto).
En 1998 el consultor norteamericano TAMS, acreditada firma facilitada por la Embajada de los Estados Unidos, autora del Plan Maestro del AIJS y de estudios sobre el desarrollo necesario futuro en Orotina, estimó en sus proyecciones financieras (según dólares de esa fecha, ajustables en el futuro) que en 20 años a partir de 1999 produciría un ingreso bruto de $1.440 millones.
$966 millones en ingresos. De ese total, restados $325 millones de ingresos asignados y $149 millones de gastos de operación y mantenimiento, quedarían $966 millones de ingresos netos, más que suficientes para las obras totales de ampliación y mejora del Santamaría, estimadas en $140 millones, la construcción de Orotina, estimada en $615 millones, sin contar con que esta se podría pagar de sobra con solo el tributo adicional existente sobre la plusvalía generada por la obra pública, en la amplia zona de irradiación valorista sobre la zona de una obra de esa magnitud y trascendencia.
O sea que todo el desarrollo aeroportuario nacional (Liberia, Limón, la zona sur, etc.) de sobra podría salir de los ingresos netos del AIJS. Tales estimaciones financieras de TAMS, acertadas y más bien conservadoras, han sido ampliamente confirmadas con el paso del tiempo.
Del valor estimado de las obras totales en los 20 años en el AIJS, $100 millones se ocuparían en las etapas I y II a construir en los primeros tres años, pero los ingresos netos de los primeros cuatro –o a lo sumo cinco primeros años– los sufragarían, por lo que bastaba aplicar la figura de la licitación financiada, artículo 52 de la Ley de la Contratación Administrativa ) para solucionar el problema. En la licitación financiada, el contratista financia en todo o en parte a la administración, o aporta un financista que lo haga por él –en este caso, de un modesto crédito puente por dos años–. Las futuras obras, distribuidas a lo largo del tiempo, de sobra saldrían de los mismos ingresos de caja.
No tiene sentido. De modo que no hacía falta un gestor ni un concesionario, que podría ser conveniente si la inversión es muy grande y solo recuperable en el largo plazo, pero no en este caso. O, en su caso, para la operación, una vez construidas las obras, pero sobre otra base –de pura administración– nunca de un 64,8 % de los ingresos distribuibles (brutos menos asignados), como en el caso de Alterra (sobre los cuales quiere aún más), a los largo de todos los 20 años, lo que no tiene el menor sentido si en su ausencia el dinero está en la caja.
Todo esto se denunció desde estas páginas por el firmante y por don Otto Guevara, y su entonces asociado don Raúl Costales, con resultados infructuosos, porque la opinión pública, muy crédula y nada crítica, lo mismo que los mandatarios, se deja guiar mansamente por las supersticiones de los gurúes económicos que, para desgracia nuestra, controlan este país y tienen a una nuestra infraestructura y servicios públicos básicos en un estado de verdadero desastre. Según tales supersticiones, el Estado puede gastar, pero no invertir, lo cual es un disparate que resiste toda comprensión.
No lo hizo Alterra. El único argumento esgrimido fue que la administración pública es inepta y corrupta, lo cual es cierto mientras lo sean quienes la dirigen. Así lo refutó con los hechos don Rodolfo Silva, quien con un Cetac de primera, en apenas dos años (l996-98) construyó la nueva terminal del AIJS, sus accesos y parqueos (o sea todo lo que vale la pena actualmente ahí, y que la gente cree que hizo Alterra).
Si tal ineptitud y corrupción no tuviera remedio, no habría otra solución que pedirle la anexión a un país que se sepa gobernar, y tampoco – como se hace– se podría plantear como solución a la concesión, porque su manejo requiere una administración pública aún más apta e incorruptible. De modo que quienes se dejan guiar por dichas supersticiones están metidos en un callejón sin salida.