La ineficiencia en los dos puertos de Limón cuesta caro a los exportadores: $20 millones al año.
Los productores nacionales incurren en ese costo adicional al tener que pagar de más por las esperas que deben hacer los barcos para ser atendidos, por la imposibilidad de contratar naves de gran calado y la falta de bodegas.
Estas conclusiones se desprenden de un estudio del Ministerio de Economía, Industria y Comercio (MEIC) sobre los puertos del Caribe, por los cuales se exporta el 80% de la producción.
Pese al aumento en exportaciones, la inversión en infraestructura se reduce, lo cual resta competitividad a los dos puertos frente a otros del área y obliga a más gastos a los productores.
El estudio señala que el año pasado el presupuesto asignado a la operación portuaria fue menos de la mitad del otorgado a pagar salarios y obligaciones.
La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de La Vertiente Atlántica (Japdeva) destinó $11 millones (26% del presupuesto total) a la operación de los puertos, de la cual depende la calidad del servicio y asignó $24 millones (57% del presupuesto) al pago de salarios a 1.000 empleados y otras obligaciones.
Las pérdidas aumentan ahora con el tortuguismo que aplican los muelleros, las cuales, llegaban a $10 millones en una semana.
Espera. El análisis del MEIC centra las pérdidas de $20 millones en el tiempo que duran los buques en ser atendidos: en promedio, 29 horas.
En el 2005, los dos muelles recibieron 2.142 naves, las cuales esperaron 23.000 horas en bahía para ser atendidas (11 horas, en promedio), más 38.000 en el atracadero (18 horas, en promedio). Es decir, el 38% del tiempo total se dedicó a espera.
La escasa inversión en infraestructura fomenta la subutilización de los puertos. Por ejemplo, en el muelle 70, de la terminal de Limón, hay un barco hundido a un costado: esto impide el uso de 180 metros de los 360 que mide el sitio.
En el muelle Alemán, en Limón, solo opera una de dos grúas pórticas (cada una traslada de 20 a 25 contenedores por hora), según el presidente de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores, Jorge Campabadal.
Además, ya suman casi 10 años sin dragar el fondo marino en la terminal de Moín, aunque esos trabajos se programaron hace cinco años, indicó la vocera de la compañía bananera Chiquita Brands, Diana Guzmán.
La poca profundidad en los muelles impide que los barcos se carguen al tope de su capacidad pues podrían golpear el fondo marino. Esto obliga al uso de naves pequeñas, dijo Guzmán.
Costos crecen. Entre más barcos se utilicen en el transporte de carga, mayores serán los costos para el exportador, indicó José Blanco, coordinador del área de análisis económico del MEIC.
Esto se debe a que Japdeva le cobra a cada barco costos operativos fijos al margen de su tamaño.
La poca de inversión, de planificación y toma de decisiones le ha restado competitividad al sector, dijo el vicepresidente de la Cámara de Exportadores de Costa Rica, Sergio Navas.
Agregó que ahora cada día de tortuguismo le cuesta a los exportadores $1 millón por incumplimiento de contratos, multas por atraso de entregas y logística.
La falta de bodegas para contenedores en Moín y la lejanía de las existentes incrementa los costos.
En promedio, el almacenamiento y la movilización adicional desde las bodegas al puesto de embarque le cuesta entre $60 y $80 adicionales por contenedor, explicó Campabadal.
Hubert Steinvorth, vicepresidente de Relaciones Corporativas de Del Monte, agregó que los turnos de relevo entre los operadores de equipos crean períodos improductivos de varias horas.
"Estos retrasos hacen al puerto aún más ineficiente", señaló Steinvorth.