En Costa Rica sería “temerario” en estos momentos entregar una nueva obra pública en concesión sin comprobar antes la capacidad del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para manejar proyectos de esta envergadura.
Lo advirtió el exministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT) Rodolfo Méndez Mata tras oír a expertos en un foro donde se habló el pasado 22 de julio sobre los errores, omisiones e incumplimientos cometidos en la ejecución del proyecto vial San José-Caldera, concesionado al consorcio español Autopistas del Sol.
“Si queremos aprender algo de lo que ha sucedido con esta carretera, yo diría que resultaría temerario que en este país nos enfrasquemos en un nuevo proyecto de concesiones, en el tanto no tengamos la certeza de que la organización institucional del CNC está capacitada para dar garantía de que puede manejar un proyecto de la envergadura o de algo similar a lo que ha sucedido en la carretera San José-Caldera”, afirmó Méndez (ver recuadro “No es posible”).
El “Foro reflexión 1-2010” se realizó en el auditorio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) de la Universidad de Costa Rica sobre la obra de concesión en Costa Rica, y fue organizado por la Comisión de Construcción Sostenible del Colegio de Ingenieros Civiles.
Lo que interesa con estos foros es promover un “enfoque global de la construcción sostenible”, explicó la moderadora Ana Quirós, lo que significa tomar en cuenta una serie de etapas en la construcción de obra que van desde el diseño hasta aquello que va a salir al final y que va a quedar para las generaciones futuras.
Quirós hizo una presentación de los principios que basan la construcción sostenible, entre ellos un enfoque de ciclo de vida, transparencia y la prevención de la corrupción, y donde los impactos ambientales también tienen que ser considerados. Como un caso no compatible con estos principios señaló la construcción del nuevo Estadio Nacional, “donde la mayoría de los aspectos críticos del campo ambiental no fueron considerados.” Por ejemplo, no se sabía donde iban a ser depositados 270.000 m3 (metros cúbicos) de masa forestal, indicó.
Los diversos especialistas invitados al foro expusieron sobre los problemas que se han presentado durante el desarrollo del proyecto de concesión de la vía a Caldera, y particularmente los riesgos de seguridad para los usuarios por los deslizamientos de tierra y piedras sobre la vía, lo que ha obligado a decretar cierres temporales del paso para hacer trabajos que no se habían terminado cuando la vía se inauguró el pasado 1 de enero, cinco meses antes de programado.
Óscar Saborío, vicepresidente del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, dijo que durante las valoraciones que hizo una comisión de expertos de la entidad, como parte de la obligación de la institución de emitir criterio sobre obras de interés nacional, se detectaron taludes inestables y en los informes se advirtió que se iban a producir deslizamientos sobre la vía,  como efectivamente ocurrieron, pese a que la constructora quiso minimizar lo que dijo el Colegio.
Advirtió que el punto de vista de los expertos del Colegio que realizaron la inspección es que las obras de mitigación que se están realizando en la vía San José-Caldera no van a ser capaces de soportar el crudo invierno que aún falta, por lo que podrían ocurrir más deslizamientos en los taludes.
Comentó que la empresa concesionaria inició un plan de mitigación con el que tiene cerrado un carril y el tránsito regulado, y probablemente las rocas no le van a caer encima a los usuarios porque van a caer en el carril que está cerrado.
Lo que pasa es que están cobrando el peaje completo, y eso no es confortable para el usuario, porque lo están haciendo pasar por un carril, pero le cobran la tarifa completa. “Ellos dirán que es porque están haciendo obras, yo digo que es para no poner en riesgo a los usuarios. Pero me parece que eso lo que viene a reafirmar es que si  hay problemas”, dijo Saborío.
A su juicio, entre las enseñanzas que se deben extraer de lo sucedido en este proyecto, está que la licitación se debe hacer con un cartel bien sustentando técnicamente, y el Estado debe contar con una contraparte fuerte que pueda realizar una buena fiscalización del cumplimiento del contrato. La transparencia es fundamental para que la concesión sea sostenible y económicamente exitosa, y no debe haber presiones políticas sobre los técnicos, sostuvo Saborío, en alusión a la inauguración de la obra que hizo el gobierno de Óscar Arias en medio de la última campaña electoral, sin que la obra estuviera totalmente terminada.
Uno de los presentes entre el público durante el foro, Rolando Vargas, comentó que no hay claridad cuando se oye decir ahora que hay que revisar los costos para ajustar las tarifas, siendo que éstas se ajustan de acuerdo con el tipo de cambio del dólar.  “No,  lo que tenemos que revisar es la calidad del servicio (que da el concesionario) para tener derecho a cobrar la tarifa que está cobrando”, afirmó. El contrato de concesión es un negocio en el que el contratista se compromete a dar un servicio a cambio de una tarifa determinada. En  este caso no se está dando el servicio esperado en este momento, pero el concesionario está cobrando las tarifas, “y no hemos visto ninguna gestión de las autoridades del Gobierno que le diga: usted está incumpliendo el contrato y con el negocio que implica dar un servicio”, apuntó Solano,
Guillermo Loría, coordinador del Proyecto de Infraestructura del Transporte para Fiscalizar la Red Vial Nacional, del LANAMME, enumeró los “elementos claves” que se deben tomar en cuenta para el éxito de un proyecto de concesión. Entre ellos mencionó que deben haber términos contractuales claros, una estructura técnica de verificación y  fiscalización objetiva e imparcial de alto nivel técnico.
Para empezar, se necesita que el funcionario que contrata conozca, en el nivel técnico, lo que contrata, dijo Loría a propósito de errores conceptuales que hay en el cartel de licitación y que dificultan el control del cumplimiento del contrato.
Marlon Jiménez, de la Asociación Costarricense de Geotecnia expuso los problemas geotécnicos hallados por los especialistas de la entidad en el proyecto, y que se concentran especialmente en el tramo II, entre la radial de Atenas y el Río Salitral.  Allí se detectó por ejemplo que no todos los taludes contaban con cunetas y obras hidráulicas. Hubo también atención tardía de los problemas de inestabilidad, debido a la presión política y a una pobre administración de los riesgos geotécnicos.No obstante, dijo que se ve que el concesionario está acatando las recomendaciones que se le hicieron, aunque ante la prensa han dicho que no hay problema.
ESTABA ANUNCIADO
De acuerdo con la consultora ambiental Montserrat Solano, “los problemas que estamos viendo en la carretera a Caldera estaban predichos”.Afirmó que el  concesionario no consideró lo que decía el estudio de impacto ambiental, y no cumplió el plan de gestión ambiental en las  zonas más críticas del proyecto.
Entre las irregularidades en materia ambiental incluyó una indebida ubicación de escombreras (depósitos de escombros), graves impactos ambientales por el vertido ilegal de escombros en cauces de ríos y quebradas. Particular gravedad tuvo el rompimiento del acuífero Barva, en el sector de la Guácima, donde la constructora no atendió lo que decía el estudio de impacto ambiental, que el acuífero estaba muy superficial, por lo que había que variar el diseño de la carretera.
A causa del rompimiento del acuífero hay una pérdida de 622.080 m3 de agua al año, que van a parar al Río Segundo y los pozos de los vecinos se han quedado sin agua.
Una de las anomalías que señaló es que a la concesionaria no se le ha exigido el depósito de la garantía prevista en el contrato para la etapa de gestión (hay una garantía establecida para la etapa de construcción y otra para la de gestión).
La consultora realizó un estudio por encargo del consorcio IMNSA Euroestudios, que estimó el total de daños ambientales causados por la constructora en $40 millones.
Dicho consorcio tenía a su cargo la supervisión de la ejecución de la obra hasta el año pasado, cuando el CNC le canceló el contrato luego que los encargados de la supervisión dieron a conocer a la prensa una serie de irregularidades en el desarrollo del proyecto.
Carlos Méndez, presidente de IMNSA,  recordó que ellos le informaron a la gerencia del proyecto de un total de 288 “no conformidades” (incumplimientos o irregularidades en la ejecución de la obra), pero la gerencia en vez de trasladar los reclamos a la concesionaria para que corrigiera las fallas, a la empresa supervisora se le empezó a ver como un obstáculo para el CNC y se le rescindió el contrato.
Según el ingeniero Enrique Molina, quien tuvo a cargo la supervisión por parte de IMSA, ha habido “complacencia con la concesionaria.” Se eliminó la fiscalización del proyecto, las obras se recibieron sin estar terminadas y la carretera se puso en funcionamiento sin que estuviera terminada la estabilización de los taludes, siendo que la autorización para la puesta en servicio no se podía otorgar en obras incompletas o con defectos de tal magnitud que puedan poner en peligro la integridad de los usuarios, remarcó.
Para la autorización de puesta en servicio a la comisión encargada se recibió instrucción del CNC de que se hiciera una inspección meramente visual limitada a la verificación de la funcionalidad  de la obra, sin comprobar la calidad. Otro hecho  llamativo es que los informes finales fueron firmados por los responsables el mismo día de la inauguración, cuando ellos se encontraban participando en ésta.

 
No es posible
Ojalá se aprenda de los errores y que en el futuro no se den situaciones como las que se expusieron durante el foro referentes a la concesión de la vía San José-Caldera, dijo Rodolfo Méndez Mata, exministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
No es posible que una obra licitada en el 1999 se empiece a construir diez años después, donde ha tenido que producirse una renegociación de los términos del contrato de tal naturaleza que una adjudicación inicial por $140 millones terminó en $360 millones (¢189.000 millones).
Sin haberse hecho un estudio de equilibrio financiero a la empresa concesionaria de la vía San José-Caldera se le reconocieron costos de la obra civil por $229 millones, gastos de cesión del contrato por $5 millones,  $12 millones por sistemas y peajes, $14,5 millones de gastos de la concesionaria, $57 millones en intereses y comisiones financieras, más una dotación inicial de la cuenta de reserva por $12.5 millones, en total $360 millones.
Además cuando se hicieron los estudios de tránsito, no se revisaron las posiciones de 1999, aunque lógicamente habían variado y se están utilizando las tarifas establecidas en la adjudicación del año 2000.
Y según un dato emanado del CNC,  el tránsito proyectado para el proyecto es muy superior a lo que el concesionario está reflejando en este momento, de usuarios que están pagando peaje en las estaciones. Por esto “no sabemos lo que nos podemos encontrar” cuando se haga un estudio de equilibrio financiero que fue acordado por el CNC con el concesionario, para que fuera realizado dos años después del inicio de la concesión. Es decir, que ya está venciendo el período para hacer ese estudio, y “puede ser que nos encontremos con tarifas que están muy por debajo de lo que se tendría que estar pagando”, alertó Méndez.
Desde luego que hay que aprovechar las  experiencias y mejorar la calidad de los contratos, dijo el exministro al hacer referencia a los cierres temporales de la vía que ha estado ordenando el MOPT para que la concesionaria haga trabajos, a fin de evitar los peligros por deslizamientos de tierra y piedras que han estado cayendo sobre la vía luego de su inauguración en marzo,  especialmente en el llamado tramo II (entre Orotina y Pozos de Santa Ana) y que han ocasionado accidentes de tránsito, incluso la muerte de una mujer.
Al respecto llamó la atención que dentro de los $229 millones del costo de la obra civil, a la empresa se le reconocieron $25 millones  para atender los problemas de la geotecnia en ese segundo tramo. Además, el concesionario reclamó seis meses de plazo adicional porque la complejidad de los trabajos que tenía que realizar obligaba a un tiempo adicional para la ejecución de las obras.
Incluso, en el  convenio complementario número 1, el Gobierno reconoció $36 millones adicionales de otras obras pagadas con recursos de CONAVI (Consejo Nacional de Vialidad del MOPT),  para que no se cargaran a las tarifas. Se le reconocieron $3.2 millones extra al concesionario para que no se tuviera que hacer expropiaciones para inclinar los taludes, y para que con ese monto ampliara las obras de muros y contención por otros medios, de manera que no sucediera lo que está sucediendo con los deslizamientos provocados por las lluvias.

Dicho en el foro
Óscar Saborío, vicepresidente del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos:
El punto de vista de los expertos de Colegio que realizaron la inspección es las obras de mitigación que se están realizando en la vía San José-Caldera no van a ser capaces de soportar el crudo invierno que aún falta.
La transparencia es fundamental para que la concesión sea sostenible y económicamente exitosa, y no debe haber presiones políticas sobre los técnicos.
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Marlon Jiménez, Asociación Costarricense de Geotecnia:Hubo atención tardía de los problemas de inestabilidad, debido a la presión política y a una pobre administración de los riesgos geotécnicos.
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Montserrat Solano, consultora ambiental:El  concesionario no consideró lo que decía el estudio de impacto ambiental, y no cumplió el plan de gestión ambiental en las  zonas más críticas del proyecto.
No se ha pagado por el daño causado en el acuífero Barva, donde la fuga por la ruptura del acuífero provocada por la constructora es de 622.080 m3 de agua al año.En total los daños ambientales se estiman en $40 millones.
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Enrique Molina, empresa consultora IMSA:Ha habido complacencia con la concesionaria.