La defensa del interés económico particular, no del país, es lo que une al Sindicato de Trabajadores de JAPDEVA (SINTRAJAP)y la Cámara Nacional de Bananeros (CANABA) en su oposición a la concesión de la terminal de contenedores de Moín (TCM) otorgada a la transnacional holandesa APM Terminals, aseguró el Ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Francisco Jiménez.
Esa fue parte de la reacción del funcionario ante la publicación la semana pasada del informe de mayoría de la comisión legislativa que investiga las concesiones de obra pública, en el cual los diputados de tres partidos de oposición exhortaron a la Contraloría General de la República (CGR) a no refrendar el contrato con la APM firmado por la presidenta Laura Chinchilla el pasado 30 agosto (ver recuadro “algunas conclusiones…”).
 
La creación de un monopolio privado en manos de la APM con la exclusividad de la carga en contenedores, la afectación a la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) a la que por ley le corresponde la administración y manejo de los puertos del Caribe, la falta de estudios de impacto ambiental y una lista de prerrogativas otorgadas a la concesionaria fuera de lo estipulado originalmente en el cartel de licitación, fueron los motivos esgrimidos  para pedir el no refrendo. El informe fue suscrito por los representantes del Partido Acción Ciudadana (PAC), Unidad Social Cristiana (PUSC) y Accesibilidad sin Exclusión (PASE).
Víctor Emilio Granados,  jefe de fracción del PASE, afirmó que sería irresponsable refrendar el contrato mientras están en proceso en el Tribunal Contencioso Administrativo las denuncias presentadas por  CANABA y el Sindicato de Trabajadores de JAPDEVA (SINTRAJAP) impugnando la adjudicación a APM. ¿Cómo es posible que el contrato se firme con dos juicios en proceso? Se le están dando armas al adjudicatario para que demande al Estado, cuestionó.
Para  Manrique Oviedo, jefe de fracción del PAC, el contrato “está plagado de incongruencias” y  los vicios de procedimiento que tuvo la concesión son inadmisibles.
Por su parte, en un comunicado APM Terminals dijo que ha cumplido con todas las disposiciones que establece el ordenamiento jurídico del país.
Los diputados anunciaron en la presentación del informe que denunciarían  al ministro Jiménez ante el Ministerio Público, por no haber dicho la verdad cuando afirmó bajo juramento en la comisión que el proyecto de concesión cuenta con los estudios y viabilidad ambiental.
El jerarca del MOPT calificó de opiniones políticas las afirmaciones de los diputados, e insistió  que el proceso se ha hecho conforme a los procedimientos legales.
En  declaraciones a este semanario, Jiménez fustigó la oposición de los empresarios bananeros y el sindicato de JAPDEVA a un proyecto que “solo beneficio va a traer a Costa Rica”, y tachó a SINTRAJAP de ser el sindicato más corrupto (ver recuadro ”El plan maestro…”).
Estos reproches surgen después de que los dirigentes sindicales han denunciado reiteradamente un presunto “intento de soborno” por parte del Gobierno que ofreció $137 millones (unos ¢80.000 millones) a los trabajadores de SINTRAJAP, para que aprobaran la concesión de los muelles de JAPDEVA a una empresa privada.
Por este motivo, los sindicatos presentaron una denuncia ante el Ministerio Público, contra el expresidente Óscar Arias, el mismo Jiménez y otros funcionarios y exfuncionarios.
En tanto, SINTRAJAP, en una carta pública le solicitó la semana pasada a la Contralora General, Rocío Aguilar, no refrendar el contrato con APM. Entre otras razones –alega- porque la concesión “nació a la vida jurídica plagada de incongruencias, vicios en el procedimiento,  negociaciones en adendas y privilegios concedidos a la empresa APM Terminals, en una abierta confrontación con prácticamente todos los sectores sociales de la comunidad nacional: sindicales, bananeros, estibadores, empresarios, académicos, ecologistas, etcétera.”
Además, porque esta concesión promueve abiertamente un monopolio privado, por cuanto se otorga a la empresa, vía contrato, la exclusividad en el manejo de los buques “full containers.”
Se ha querido confundir a la población hablando de “especialización”, pero más que especialización se trata de una exclusividad monopólica contraria a los principios constitucionales costarricenses,  y ya JAPDEVA cuenta con una terminal especializada en contenedores, señala.
Por otro lado, esta concesión atenta contra el principio de competencia, pues anula la posibilidad de competencia al otorgar exclusividad a la empresa privada, y le quita al Estado un servicio que ya está brindando.
Asimismo, atenta contra el principio de libertad de elección, porque los usuarios no podrán elegir dónde movilizar su carga y estarán obligados a contratar los servicios de APM Terminals.
Adicionalmente, las tarifas se elevan en forma exorbitada, pues en el caso de Moín, en relación con las tarifas actuales, se da un incremento del 2247%, y en el caso de Limón se dará un incremento del 135% en las tarifas portuarias, afectando a las empresas usuarias y a toda la economía nacional, afirma SINTRAJAP entre más de 35 razones para solicitar a la CGR denegar el refrendo al contrato.
 

 
“El plan maestro no está hecho por cuatro vagabundos”
El ministro Francisco Jiménez rechazó la afirmación de los diputados que emitieron el informe,  de que no hay una verdadera estrategia de modernización de los puertos, sino más bien el interés del Gobierno de entregar el puerto a la empresa privada. El siguiente es un extracto de sus declaraciones.
Los diputados concluyeron en el informe que el Gobierno carece de una estrategia de modernización de los puertos y solo muestra interés de entregarlos a una empresa privada. ¿Cuál es su opinión?
-Hay un plan maestro que es el documento oficial y establece la estrategia de modernización en los próximos 25 años. Es un plan hecho por quien sabe de puertos, no por cuatro vagabundos, con base en estudios técnicos en los que participó un equipo bien calificado.
Para la primera etapa se hizo una consulta en la administración pasada y se dijo que era un cambio de modelo de gestión para desarrollar todo. Para los puertos actuales se  planteó poder invertir primeramente $80 millones de los $250 millones que requerían. Se planteó un modelo, se discutió, la Sala IV se lo trajo abajo por razones propias de la Sala, en una votación  dividida.
Ahí estaba la fase uno.  JAPDEVA no podía invertir pero dichosamente  en la Asamblea Legislativa se aprobó el proyecto para cambiar los límites de endeudamiento de JAPDEVA. Y así, poder ir al mercado a comprar bajo la figura de alquiler con opción de compra grúas, “stracker” (vehículo portacontenedores) y más que se va a hacer, porque ahora hay un instrumento, y porque eso es parte de la primera etapa.
La primera etapa no dice que no se hace la segunda; dice que paralelamente debían desarrollarse. Lo que plantea el sindicato es que solo se haga lo primero, pero ¿con qué predio?, ¿dónde meter los buques de 8.000 teus (unidad de carga de contenedor) si no caben?  Con la demagogia han hecho creer a unos cuantos que con solo ampliar 225 metros el puerto y ponerle cuatro grúas ya Costa Rica va a entrar en el país competitivo. Lamentablemente solo usan Internet para vagabunderías, porque si van a analizar y si se fijan en Panamá, El Salvador, Guatemala, Dominicana, Jamaica y tantos países, se  van a dar cuenta de lo que es un puerto hoy, en el 2011, y lo que es nuestro puerto.
Entonces, la tarea de modernización es total; cuando hablamos de modernización es modernizar JAPDEVA. Acordémonos que JAPDEVA tiene que administrar el nuevo puerto desde el punto de vista que el concesionario lo hace, es actuar a nombre de la administración.
Pero JAPDEVA va a perder buena parte de la carga, porque los contenedores se van para el nuevo puerto…
-Efectivamente, se especializan los puertos. A JAPDEVA le quedaría lo que tiene capacidad de hacer, porque resulta que la mitad de la carga está esperando en bahía, porque no tiene capacidad donde instalarse. Entonces es estar reclamando por una carga que ni siquiera se puede atender….
¿No es cierto que ese dato que dan es de las esperas en bahía de los barcos que adelantan la llegada que habían programado, y entonces no se puede decir que es por demora del puerto?
-En algunos hay adelanto de barcos, pero cuando usted sobrepasa el 48% en tiempos de espera, no es que se adelantan todos. Ningún barco se adelanta, porque las operaciones son tan caras que los barcos andan justo a tiempo. Ahí estamos hablando de barcos que se tienen que esperar porque no hay capacidad suficiente en el puerto. Es espera por adelanto de los  barcos es tan poca que estadísticamente no es significativa…
La Cámara de Bananeros dice que la tarifa es excesiva y los saca de competencia con relación a otros países de la región…
-No; lo que pasa es que hoy no pagan, hoy tienen prioridad en el puerto, hoy llega el barco, esperan los barcos restantes de los usuarios, pero perdón, el puerto no es de los bananeros, es de Costa Rica, de todos los servicios. Entonces nuevamente volvemos a encontrarnos la figura de las transnacionales bananeras con el sindicato. ¿Qué une a esos dos? Un interés económico, nada más.
Los niveles de servicio que va a tener el nuevo puerto no se comparan con el servicio que  tiene JAPDEVA, sin grúas, con atrasos, con sindicato; es diferente, usted no puede pagar lo mismo. La pregunta es ¿qué necesita el país? Necesitamos puertos eficientes y estamos dispuestos a lograrlos.
El sindicato y CANABA dicen que las tarifas de la TCM van a ser las más altas de la región.
-No  va a ser la tarifa más alta, estamos hablando de que hay tarifas bastante más altas.
Según una tabla que muestra CANABA, ésta es la más cara…
-No. Le puedo mostrar la lista de los diferentes puertos, no somos el más barato ni el más cargo, estamos en la media para abajo: $223 dólares por un servicio full.
Este proyecto solo va a traer beneficios a Costa Rica y en especial a la provincia de Limón que está ayuna de inversión nueva. Cada vez son menos las empresas que se instalan en Limón, cuando tenemos la oportunidad de desarrollar un proyecto nuevo, que va a ser del Estado, que va a administrar JAPDEVA, que le va a dar $1.000 millones de recursos que nunca le ha dado ni le dará JAPDEVA, que tiene un nivel de competitividad de una empresa que va a estar ajustado a estándares de servicio y a sanciones por no cumplimiento,   que la inversión es de total riesgo del concesionario, cuando vemos todas esas cosas… Cuando vemos eso y vemos que se pretende manchar o ponerle obstáculos a un proyecto de inversión de desarrollo, de generación de empleo, dice uno ¿qué es  lo que queremos de Costa Rica?
Algunas voces se han levantado en contra, una cámara, que es la cámara del productor más grande, y es la única de 34 cámaras empresariales,  que hoy  se junta con el sindicato más corrupto de este país, porque un sindicato en el que en dos minutos se incapaciten 15 de sus miembros y todos los costarricenses tengamos que pagar su salario es parte de ese descalabro que tenemos.
Así que cuando uno tiene esos actores de frente y tiene el interés económico de las bananeras que se juntan con el interés particular, que ni siquiera es ya sindical, es lo particular, dice uno, claro, se juntó el interés económico que es lo único que los une.
¿Cómo se va a una nueva concesión de obra con servicios públicos como la TCM, la mayor que se haya emprendido en el país, por una suma cercana a los $1.000 millones, sin tener un Consejo de Concesiones con capacidad para manejar y fiscalizar este tipo de proyecto, como se ha reconocido reiteradamente en la comisión investigadora de la Asamblea Legislativa?
-Claro, sería ir con las mismas cuatro personas de concesiones,  pero no, este proceso va a ir con el respaldo y el acompañamiento de dos firmas especializadas en desarrollo y administración portuaria, que se van a contratar por licitación. Para eso dispusimos trabajar con el Banco Mundial y con asistencia de la Oficina del Tesoro de EE.UU. y con la experiencia de expertos internacionales, para tener una firma especializada. Hay que sacar un concurso público, para acompañar este proceso porque no hay experiencia. Hay que ser honestos y humildes y decir: en el tema de puertos hay que traer al que más sabe.
 

 
El informe
Algunas conclusiones del informe de mayoría
-La concesión a APM lo único que logrará es pasar de un monopolio estatal a uno privado, para que unos cuantos lucren con un jugoso negocio.
-Obliga a JAPDEVA a ceder la carga de contenedores, que es aproximadamente el 40% de la carga que hoy maneja.
-No ha existido un plan bien estructurado para mitigar el daño social que causaría la concesión de los puertos de JAPDEVA.
-Es poco transparente la forma como fue adjudicada la concesión, sobre todo 15 prerrogativas que se le concedieron a la concesionaria, que no estaban en el cartel original y se negociaron en beneficio exclusivo de una única empresa.
-Se infringió la ley que creó JAPDEVA, la cual le da a la entidad el manejo de todos los puertos del Caribe.
Algunas de las recomendaciones
-Solicitar a la Contraloría General de la República (CGR) no refrendar el contrato con APM hasta que no se compruebe que cuenta con todos los estudios técnicos y ambientales de acuerdo con el ordenamiento jurídico vigente.
-Solicitar a la Procuraduría General de la República (PGR) un dictamen sobre todos los aspectos de legalidad del contrato, especialmente sobre si las 15 prerrogativas dadas a la concesionaria se ajustan a la normativa vigente.
-Solicitar a la CGR y a la PGR pronunciarse sobre la legalidad de las actuaciones del Consejo Nacional de Concesiones  al pagar con fondos públicos una campaña publicitaria a favor de esta concesión y la concesionaria, por el orden de ¢75 millones de colones, en franca contradicción  con las políticas de austeridad del Gobierno.
-Solicitar al Consejo de Administración de JAPDEVA que remita a la CGR todos los estudios en que se apoyaron los consultores contratados para revisar los aspectos de la oferta económica presentada por APM e informar a la comisión de los resultados logrados.