Rogelio Douglas: Estamos convencidos de que esto va adelante y vamos a tener una oportunidad de trabajar en Costa Rica. (Foto: Katya Alvarado)
La suerte de la concesión para la construcción y operación de la nueva Terminal para Contenedores de Moín (TCM)  pende de lo que decida esta semana el Tribunal Contencioso Administrativo sobre medidas cautelares solicitadas por el sindicato SINTRAJAP, para frenar el refrendo del contrato por parte de la Contraloría General de la República (CGR).
Tanto este sindicato de trabajadores -de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA)-, como la Cámara de Bananeros (CANABA),  tienen planteadas sendas demandas en el Tribunal  Contencioso solicitando la anulación de la concesión, por presuntas ilegalidades en el proceso de licitación.
Dichos juicios seguirán su curso en el tribunal, independientemente de la resolución que este tome sobre las medidas cautelares pedidas por el SINTRAJAP. No obstante, un rechazo de la solicitud sería interpretado por el Gobierno como la autorización legal para seguir adelante con el contrato, que firmó el pasado a 30 de agosto con la empresa adjudicataria, la holandesa APM Terminals.
La Contraloría anunció una ampliación del plazo original del  21 de octubre para  pronunciarse sobre el refrendo, en razón de que para iniciar el estudio del contrato debió requerirse formalmente a la Administración la certificación del expediente. Una vez cumplido dicho trámite por parte de la Administración, se inició el estudio de legalidad del contrato por el fondo, plazo que vence, en primera instancia, el 31 de octubre, informó el ente contralor.
Diputados de oposición que integran la comisión legislativa que investiga las concesiones solicitaron a la CGR no dar el refrendo mientras no se resuelvan los juicios, entre otras razones para no exponer al país a demandas de la compañía adjudicaria, por una eventual anulación de la licitación.
No obstante, Rogelio Douglas, gerente general de APM Terminals Moín, se declaró la semana pasada -en conferencia de prensa- optimista de que el proyecto “va para adelante”, y negó que la empresa piense en demandar al Estado en caso de que la concesión se caiga.
En las impugnaciones presentadas al TCA se alegan presuntas irregularidades de la licitación, como la participación única de APM y que la fecha para la recepción de ofertas se pospusiera una docena de veces, y que luego de recibida la oferta a la compañía se le concediera más de 15 beneficios adicionales, que no estaban contemplados en el cartel.
Del lado de la CANABA, se aduce que la tarifa autorizada de $237 por contenedor es excesiva y sacará del mercado la industria bananera nacional, y que la TCM es un proyecto sobredimensionado, basado en proyecciones de aumento de carga que nunca se van a dar, como habría reconocido la propia APM en estudios presentados para solicitar un aumento de la tarifa.
Entre las impugnaciones se aduce que al comparar el contrato con la última versión del cartel correspondiente a julio del 2010, se observa la modificación de cláusulas, lo que significaría un cambio de reglas que atentan contra la transparencia de la licitación y la igualdad de participación de otros posibles oferentes, que de haber conocido las nuevas condiciones podrían haber presentado ofertas (ver ejemplos de los cambios en el recuadro “Algunas diferencias en cartel y contrato de la TCM”).
La Dirección de JAPDEVA ha sostenido que todas las modificaciones se han hecho dentro del marco de lo que permite la legislación administrativa vigente. Por otro lado, es sabido que en estas negociaciones las empresas se hacen asesorar de abogados expertos en derecho administrativo, maestros en la redacción de las cláusulas.
Mario Quirós Lara, exdiputado y abogado que ha estado estudiando el uso de las concesiones en el país,  señaló el problema de que en los carteles de licitación se dejen cláusulas ambiguas, que se prestan para manipulaciones y licitaciones hechas a la medida de un oferente.
“Esas ambigüedades limitan la participación de otros terceros en la licitación, porque si usted no sabe con qué le van a salir (al final), usted se protege para lo más duro y se abstiene de participar, salvo que tenga una patita amarrada con el Gobierno y sabe qué le van a admitir y qué no; entonces, como que las obras ya están adjudicadas de antemano”, comentó.
APM
Por su parte, el gerente general de APM Terminals Moín, al referirse a diversas críticas de algunos sectores contra la concesión de la TCM, admitió que el proyecto va tener un impacto ambiental; pero dijo que toda obra causa impacto, y lo importante es ver qué va a hacer la empresa por mitigar y reparar. Subrayó el compromiso ambiental de la empresa, que administra 60 proyectos portuarios alrededor del mundo e invierte millones de dólares al año en la reparación de efectos ambientales.
Respecto a por qué APM fue la única empresa que participó en la licitación, pese a que el Gobierno aseguraba que había 60 interesados, dijo que él no sabe por qué otras no participaron. Sin embargo, comentó que solo hay unas cuatro empresas con disponibilidad técnica y financiera para hacer frente a un proyecto de la  envergadura de la TCM.
La concesión, por 33 años, es para el diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de la TCM, que estaría sobre un islote de 79.2 hectáreas  (una vez y media el tamaño del Parque Metropolitano La Sabana), y se construiría 500 metros mar adentro frente al actual puerto de Moín. El proyecto consta de cinco puestos de atraque de 300 metros cada uno (1.5 kilómetro en total) con capacidad para recibir barcos de última generación, de hasta 9.000 contenedores, protegido por un rompeolas de 2.2 Km, entre otras obras.
Según detalló Douglas, en el rompeolas invertirán $124 millones, en el dragado $192 millones, en el área de servicios, de 70 Ha, $172 millones, en los equipos $344 millones y en el muelle (1.5 Km de largo) $132 millones, todo para un total de $992 millones;  para financiarse están en conversaciones con el Banco Mundial y el Banco Europeo.
Cabe mencionar que aunque se ha presentado al país como un megapuerto “clase mundial” para satisfacer las necesidades portuarias del país, se trata de obras escalonadas para ser concluidas dentro de 30 años, o más.
Según el contrato, la obligación de la empresa es construir en tres años dos puestos de atraque, y en diez años o más el tercer puesto de atraque, si el volumen de carga llega a 1.5 millones de teus (unidad de cargas en contenedores) anuales. La Fase 3 (dos puestos de atraque) es para construirse a los 30 años, o antes si el volumen de carga llega a 2.5 millones de teus. Con el primer puesto concluido, puede empezar a operar y cobrar la tarifa.