La ruta entre San José y San Ramón podría construirse con un fideicomiso que pagaría la obra en menos de 6 años, y beneficiaría con otras obras a las comunidades.
La utilización de un modelo que combinaría la creación de un fidecomiso con el cobro de peajes para construir la carretera San José-San Ramón, podría ser el primer paso para revolucionar la forma en que se construyen las vías en el país.
Integrantes del Foro de Occidente, con el apoyo del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR), presentaron una propuesta que permitiría no solo construir una carretera ampliada en todos sus  trayectos, sino que además las comunidades se podrían ver beneficiadas con obras de otro tipo.
Preliminarmente, la idea ya contaría con el visto bueno de la banca nacional, del Lanamme  y del Ministerio de Hacienda, pero se requieren algunas modificaciones de leyes en la Asamblea Legislativa, para ponerla a funcionar.
Mientras tanto, el Gobierno sigue a la espera de que la empresa brasileña OAS, concesionaria del proyecto San José-San Ramón, justifique su solicitud de indemnización por $45.9 millones para dar por terminado el contrato.
Al cierre de esta edición, el abogado Álvaro Sagot presentó una solicitud de medidas cautelares ante un Tribunal Contencioso Administrativo, con el fin de frenar cualquier posible pago que la administración de la presidenta Laura Chinchilla pretenda hacer, en lugar de buscar la anulación del contrato por la vía legal.
SE PAGA EN 5 AÑOS
Paúl Brenes, integrante del Foro de Occidente, explicó que el modelo propuesto para construir la carretera se basa en la creación de un fideicomiso administrado por la banca estatal, tal y como lo han hecho hasta el momento otras instituciones como el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) y la UCR.
El fideicomiso, que sería administrado por el Banco Crédito Agrícola de Cartago, requiere de un “préstamo puente” que aportarían los otros tres bancos estatales, siempre que una modificación en la ley elimine el tope que limitaría su participación en este tipo de obras.
Posteriormente, el fideicomiso podría recolectar dinero por medio de la colocación de títulos valores en el mercado financiero nacional, lo que brindaría la oportunidad a entidades como el INS, los fondos de pensiones o inversionistas privados, de colocar los dineros “ociosos” o que están colocados en lugares poco rentables actualmente.
Al fideicomiso se sumaría un cobro de peaje, que se ha estimado en aproximadamente en ¢1.200 ida y vuelta entre San José y San Ramón (trayecto completo), con lo que la carretera se estaría pagando en un periodo de entre 5 y 6 años.
Brenes destacó que se trata de una carretera con “condiciones de primer mundo”, con ampliación a 8 carriles entre San José y Alajuela, 6 carriles entre Alajuela y Manolos, y 4 carriles entre Manolos y San Ramón.
En el caso de los peajes, Brenes explicó que se requiere una modificación de ley que permita al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) ceder tanto los peajes como la carretera, para que sea administrada en el fideicomiso.
Como parte del fideicomiso, se crearía una unidad ejecutora y una unidad de apoyo, en las que participarían el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, el Colegio de Profesionales en Ciencias Económicas, la Universidad de Costa Rica, entre otras entidades, que se encargarían de la contratación y ejecución de la obra.
“La idea es que la carretera tenga un manejo despolitizado, y que las comunidades tengan la oportunidad de fiscalizar, así como de beneficiarse del gran negocio que es esta carretera, y que se le iba entregar a OAS”, comentó Brenes.
HITO EN LA REGIÓN
La proyección económica que se ha realizado sobre este modelo estima que la carretera tendría un costo de $350 millones (la concesión a OAS era por más de $530 millones), lo que en criterio de Luis Guillermo Loría, coordinador del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, “no es una cifra descabellada”.
Loría advirtió que para tener una idea exacta de los costos se necesita hacer primero los diseños, aunque reconoció que el modelo planteado (que recoge algunos aportes del Lanamme) sería un hito en la región y cambiaría la forma en que se construyen carreteras en el país.
“Me parece que es un modelo equilibrado, desde el punto de vista de las finanzas muy transparente, y en cuanto a la legalidad parece ser un modelo bien conjuntado. No es la panacea, pero sí podría ser una buena alternativa para algunas carreteras”, comentó el experto.
Por su parte, Brenes detalló que cada cinco años el fideicomiso estaría en capacidad de hacer un primer gran mantenimiento de la carretera, de tal forma que en un plazo de 30 años la obra haya sido renovada en un 60 %, y no se tenga que volver a empezar de cero.
Dado que el fideicomiso y el cobro de los peajes también generarían excedentes de entre $70 millones y $140 millones, se crearía una unidad de planificación, enfocada en atender necesidades de las comunidades.
Aquí las municipalidades por donde pasa esta carretera, podrían plantear proyectos de obra pública y social a esta unidad de planificación, que se encargará de ejecutarlos y entregarlos a las comunidades directamente.
Para Brenes, este modelo podría exportarse luego a otras carreteras nacionales que han estado en la mira de la concesión de obra pública (como la Florencio del Castillo), aunque Loría sostiene que no en todas las carreteras funcionaría, ya que no en todas se puede cobrar peaje.

Piden detener pago de indemnización a OAS
El proceso de indemnización a la concesionaria brasileña OAS −para terminar el contrato con el Gobierno por la vía San José-San Ramón− tendría que detenerse, si un Tribunal Contencioso Administrativo acoge una solicitud de medidas cautelares.
El abogado del Foro Nacional, Álvaro Sagot, presentó el 17 de junio una solicitud de medidas cautelares para evitar que el Gobierno llegue a cualquier tipo de pago o finiquito con OAS, que semanas atrás solicitó $45.9 millones como indemnización.
Sagot argumentó que como el Gobierno no acogió la sugerencia de las comunidades para iniciar un “proceso de lesividad” para anular el contrato, decidieron tomar acciones ante los tribunales de justicia.
El criterio legal presentado por Sagot tiene que ver con el hecho de que los expedientes ambientales de la carretera −en el tramo San José-Alajuela−, ya estaban archivados en la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena), por lo que el contrato no podía ejecutarse y por lo tanto, tampoco debió recibir el refrendo de la Contraloría General de la República.
El ministro de Planificación e integrante del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Roberto Gallardo, expuso que aún están a la espera de que la OAS presente la justificación y el desglose de por qué solicita $ 45.9 millones como indemnización.
De acuerdo con el jerarca, no se acogió la sugerencia de iniciar el proceso de lesividad, pues para ellos los dos contratos firmados (primero con Autopistas del Valle y luego con OAS) y la cesión de este son válidos y fueron refrendados por la Contraloría General.
Sobre el argumento de que el representante de OAS, Humberto Pereira Diniz, no estaba inscrito como tal ante el Registro Público, Gallardo adujo que el cambio hecho por la empresa aún no se había reportado en el Registro Público, pero que Pereira presentó la certificación de que había sido nombrado representante con potestad para firmar los documentos.
Respecto a la propuesta del fideicomiso, Gallardo reconoció que el Ministerio de Hacienda tuvo una primera reunión con los proponentes; pero, estima que es mejor no hablar de costos y peajes hasta tanto no se tenga claro el diseño de la carretera que se propone.