Tras el colapso de las alcantarillas que drenan el río María Aguilar, el Conavi está instalando cuatro puentes Bailey para rehabilitar el tránsito de vehículos por la ruta de circunvalación en Hatillo 8. (Foto: Katya Alvarado)
La Constructora Hernán Solís fue “premiada” por el Conavi con un presupuesto mayor a ¢1.500 millones para reconstruir el sistema de alcantarillas que colapsó el 25 de agosto pasado en la vía de Circunvalación, cuya limpieza y mantenimiento estaba bajo responsabilidad de esa misma empresa.
El cuido de las alcantarillas que drenan el río María Aguilar, en la zona de Hatillo 8, era responsabilidad de la Constructora Hernán Solís cuando esos drenajes se obstruyeron, y provocaron un gigantesco cráter que destrozó la ruta.
Tras el colapso, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) declaró que el derrumbe fue un “imprevisto” y premió a la misma constructora con un presupuesto adicional que superará los ¢1.500 millones para reparar los daños provocados a la vía.
 
La Constructora Hernán Solís había adquirido la responsabilidad de cuidar las alcantarillas en 2010, cuando el Gobierno le adjudicó un contrato por ¢5.284 millones para dar mantenimiento vial en la zona 1-1 de San José, que incluye la ruta de circunvalación en Hatillo 8.
 
En ese contrato se estipula que Constructora Hernán Solís tiene bajo su responsabilidad efectuar “la limpieza total (extracción y remoción), recolección y acarreo de todos los materiales de la alcantarilla (…) de manera que las aguas corran sin obstrucción alguna”.
Para esta tarea la empresa estaba obligada a organizar brigadas para limpieza de las alcantarillas con el fin de mantener ese drenaje libre de sedimentos y obstáculos.
Según el cartel de licitación: “La limpieza debe ser total para que las aguas pluviales corran sin obstrucción alguna. Las labores involucradas en la ejecución de esta actividad se deberán hacer sin causar daño a los muros de los cabezales de entrada y/o de salida así como a la tubería de la alcantarilla (…). De producirse algún daño a estos elementos su reparación será ejecutada por cuenta del Contratista”.
Para el director del Colegio de Ingenieros y de Arquitectos, Olman Vargas, el colapso de la tubería se debió a la falta de un mantenimiento adecuado de la alcantarilla.
“Es claro, la estructura falla porque no se le da el mantenimiento adecuado, en este caso, mantener los tubos limpios de basura y con su diámetro libre al máximo posible”, señaló Vargas (Vea entrevista aparte).
El director del Programa de Infraestructura del Transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la UCR, Luis Guillermo Loría, ofreció el mismo diagnóstico y  aseguró que la cantidad de lluvia caída ese fin de semana no es una causa aceptable para la destrucción de una de las carreteras estratégicas del país.
“Hay falta de mantenimiento y mala priorización de la inversión en la red vial estratégica. Una ´tormentita´ no debería destruir una carretera vital para el país. No se puede alegar acto de Dios, ni fuerza mayor, no fue un huracán lo que hubo ese fin de semana, sino una ´tormentita´. Ese argumento no es aceptable. Falló el mantenimiento”, expresó Loría.
Mauricio Sojo, el ingeniero de Conavi, que debe supervisar el trabajo de H. Solís en esa zona, alegó que la empresa sí cumplió con los trabajos de mantenimiento del drenaje y atribuyó el colapso a la carga de basura que arrastra el río María Aguilar y a la crecida inusual de su cauce.
“La tubería estaba en perfecto estado, la lámina estaba bien, pero parece que se taparon (las tres alcantarillas), no dieron capacidad, parece que por rebalse falseó el terreno y cayó”, alegó Sojo.
El ministro de Obras Públicas, Pedro Castro, justificó el colapso señalando que se trata de alcantarillas construidas hace más de 20 años, cuyo diseño no está acorde al crecimiento urbano que ha tenido el país y al cambio climático que sufre el planeta.
“No  fue  falta  de  mantenimiento, los programas de mantenimiento de Conavi  no tienen como objetivo construir obra, únicamente preservar lo que ya  existe.  Esta alcantarilla, como casi todas las que operan en las rutas nacionales  de  más  de  20 años de construidas, son vulnerables al colapso porque  el  crecimiento  urbano  acelerado,  la tala de árboles y el cambio climático  determinan condiciones muy diferentes a las de diseño” alegó el ministro (Vea entrevista aparte).
No obstante, el cartel de licitación con el cual se le adjudica el mantenimiento de la carretera a Hernán Solís establece como parte de las tareas contempladas en el “mantenimiento periódico”: la construcción o reconstrucción del sistema de drenaje, que no implique construir puentes o alcantarillas mayores”.
La presidenta de la Constructora Hernán Solís, Mélida Solís, mantuvo un hermético silencio y no respondió la solicitud de entrevista enviada por Semanario UNIVERSIDAD, a través de su vocero, Carlos Carmiol.
LA FAVORITA DEL CONAVI

Durante la administración Chinchilla, la empresa Hernán Solís se convirtió en la constructora favorita del Conavi para los contratos de conservación vial.
De los 22 contratos de conservación que el Conavi realiza en todo el país, a esta firma se le adjudicaron 13, es decir el 60% de todos los proyectos.
En total la empresa recibió contratos de conservación por más de ¢66.712 millones ($133.4 millones).
Por sí sola, la empresa Hernán Solís pesa en el presupuesto nacional más que muchos ministerios. El monto de los contratos de conservación vial otorgados a Hernán Solís es equivalente a la suma de los presupuestos solicitados para el próximo año para los ministerios de Economía, Relaciones Exteriores, Comercio Exterior, Planificación y Ciencia y Tecnología (¢66 mil millones).
Inicialmente el Gobierno le había entregado aún más contratos a Hernán Solís -18 de los 22, equivalente al 82% del total- pero debido a que una de las empresas competidoras alegó falta de transparencia en el acceso de información, la Contraloría General de la República ordenó publicar las memorias de cálculo y a partir de esa información, en un nuevo análisis de las ofertas, la Constructora Hernán Solís perdió 5 zonas.
La semana pasada, la misma constructora fue adjudicada –además- con un contrato para la carretera de  Circunvalación Norte, una ruta que  conectará La Uruca con la autopista Braulio Carrillo y tendrá un costo de $147 millones.
En el caso de la reconstrucción de la alcantarilla sobre el río María Aguilar, el Conavi le asignó a la empresa un presupuesto inicial de ¢1.500 millones, pero aún no se ha definido qué tipo de obra se debe realizar en esa zona, por lo que se prevé que el contrato que recibirá la compañía podría multiplicar su precio.
LA MILLA DE ORO

Las cifras récord se alinean detrás del mayor contratista de conservación vial del país, ya que la Constructora Hernán Solís produjo también el kilómetro más caro al reconstruir un tramo de la carretera Bernardo Soto.
Allí, en el tramo del 7,1 kilómetros que hay entre el cruce Manolo´s y el Aeropuerto Juan Santamaría, el Conavi invirtió ¢5.041 millones, es decir, un promedio de ¢ 710 millones por cada kilómetro.
Según el Informe de Evaluación de la Red Vial Pavimentada de los años 2012-2013, del Lanamme, el valor de la inversión relativa más alta por kilómetro es de ¢88,2 millones, es decir 8 veces más barato.
Además, el informe el Lanamme reveló que a pesar de haberse invertido ¢7.200 millones en la mejora de 667,1 kilómetros de carreteras, estos empeoraron su condición con respecto al año anterior. De esos kilómetros en donde la inversión tuvo efectos negativos, más de la mitad (377,6) estuvieron a cargo de la Constructora Hernán Solís en los contratos de mantenimiento, con un gasto total de ¢4.178,7 millones. El Lanamme también analizó la zona en donde más dinero se invirtió hasta agosto del 2012, que corresponde a la 4-2 (Zona Sur), con un total de ¢6.563 millones, a cargo de la Constructora Hernán Solís. Esta zona es tomada como ejemplo en el estudio, pues muestra “picos de inversión” y de colocación de asfalto precisamente en los meses más lluviosos del año (octubre y noviembre), lo cual daña la calidad y durabilidad del asfalto colocado. Al respecto, el Lanamme resaltó en la página 57 de su informe: Se debe prestar atención al comportamiento de inversión de la Zona 4-2 donde el máximo de inversión se da en el mes de noviembre del 2011 superando los ¢1.000 millones, mientras que la media de inversión se concentra por debajo de ¢600 millones con excepción de los meses de octubre y noviembre del 2011”.
La mayor parte de la inversión en esa zona, casi un 40%, correspondió a bacheos y colocación de sobrecapas asfálticas, con picos superiores a los ¢800 millones en octubre y a ¢1000 millones en noviembre.
 

 
Huecos que drenan millones

Javier Córdoba ([email protected])
El desplome de una parte de la ruta de Circunvalación por problemas con una alcantarilla no es un hecho aislado ni nuevo en las principales carreteras del país, y hace menos de un año se vivió una situación similar con el hueco de grandes proporciones que dañó la Autopista General Cañas.
El colapso de la alcantarilla que pasa bajo la carretera, a la altura de Los Arcos,  obligó a una obra de reconstrucción de la carretera y a la colocación de los puentes Bailey mientras se reemplazaba la tubería por una de mayor capacidad.

El sitio  colapsado en ese momento corresponde a la zona de conservación 1-9, a cargo de la empresa MECO, la cual según explicó la oficina de prensa de Conavi a UNIVERSIDAD, debía hacerse cargo de la reparación.

Al igual que el caso de la Constructora Hernán Solís en el derrumbe sobre el río María Aguilar, a la empresa encargada de la zona de mantenimiento, se le adjudicó “automáticamente” la reparación del derrumbe y la alcantarilla.

En el hueco de la General Cañas, Meco tuvo que subcontratar a una empresa especializada en colocar la alcantarilla de 52 metros de largo,  5,8 metros de alto y 7,5 metros de ancho, que tuvo un costo total de ₵1.500 millones.

Para la reparación en Circunvalación, Conavi estima que se deberá destinar una cifra similar a la anterior, pero esto dependerá de si se decide reemplazar la alcantarilla o remover todo el material y colocar un puente sobre el río.