Días atrás me uní a una charla virtual sobre la automatización del transporte aéreo. El presentador hizo referencia a los claros alcances que la inteligencia artificial y la electrónica tienen hoy, desde lavadoras hasta automóviles y aviones automatizados. En especial, el expositor hizo mención sobre cómo los aviones comerciales hoy pueden despegar, volar y aterrizar solos y los pilotos van “descansando” pues el aeroplano tiene el plan de vuelo en sus computadoras y puede ser incluso controlado a distancia. Si bien imagino que el expositor no quiso causar controversia con esta afirmación, me hizo reflexionar sobre la forma de transmitir estas ideas al público y en especial a las generaciones jóvenes.El presentador no se equivoca al decir que la automatización y la autonomía son toda una realidad en el transporte. Los drones para entrega de productos, el vehículo Perseverance operando ya en Marte y el piloto automático incorporado ya en varios autos dan fe de ello. No obstante, el transporte de personas todavía requiere un adecuado entrenamiento, planes de contingencia, correcta interpretación de resultados y una apropiada interfaz humano-máquina. Todo ello indispensable en caso de que la tecnología falle.A finales del 2019 asistí a una charla donde dos pilotos comerciales compartían sus experiencias, indicaron que volar un avión es tan solo una parte de la delicada operación de llevar cientos de personas de un lugar a otro. Ellos afirmaban que si bien el piloto automático les libera parte de sus funciones, asuntos como el verificar el plan de vuelo, condiciones climáticas adversas, problemas de comunicación, peso del avión y combustible, y el manejo de emergencias son factores clave en su trabajo. El uso del piloto automático en aviones comerciales se ha visto involucrado en varios eventos trágicos y su uso debe ser supervisado.En un plano general basta con mirar la red para encontrar casos actuales donde la pericia de controladores o quienes guían un determinado vehículo evitan situaciones de alto riesgo a causa de desperfectos en el control automático. Por ejemplo, es fácil encontrar casos de estudio sobre embarcaciones cuyo piloto automático tomó un curso erróneo (con una isla, rocas o un faro de por medio). Discutiendo estos aspectos con un colega aficionado a la navegación marítima, me comentaba sobre su reciente entrenamiento en el uso del sextante y su relevancia en caso de fallas en equipos electrónicos.El debate sobre automatización y autonomía está abierto en prestigiosas instituciones de investigación y enseñanza, haciendo eco en publicaciones como Nature, IEEE y revistas de humanidades. El abordaje de este tema es sin duda interdisciplinario. El que la tecnología posibilite vuelos comerciales automatizados y autónomos no necesariamente quiere decir que sean por ahora cien por ciento viables. Casos como el Boeing 737 Max y su sistema MCAS nos hacen recordar la delicada operación de un avión y lo que está en juego. En 1983 el artículo “Ironías de la Automatización” de Lissane Brainbridge hacía ya alusión al hecho de que los sistemas automatizados necesiten constante supervisión humana para solucionar casos anormales. El trabajo de Brainbridge sigue siendo referente en este tema como consta en publicaciones recientes.Cabe mencionar que la semana en la que asistí a la mencionada charla virtual cerró con una falla no contenida en uno de los motores del vuelo UA328 (Denver – Honolulu, EE.UU.) y ampliamente cubierta por los medios. Las medidas de seguridad y de integridad en el resto del avión, así como el entrenamiento de pilotos, personal de cabina y tierra fue sin duda acertado para evitar mayores consecuencias. Espero que todo ese personal clave haya tenido (ahora sí) un buen descanso.