LOS MOTORES DE AVION Primera parte Evolución de los motores de explosión Por lo que se refiere a su estructura general, los motores de explosión o de pistones, pueden dividirse en dos grandes categorías, que corresponden a la denominación de motores en línea y en estrella.
En los motores en línea, los cilindros que los componen se hallan generalmente dispuestos en una única fila, encima del árbol motor, unido mecánicamente al eje de la hélice, o bien debajo del mismo. En este último caso los motores se llaman de cilindros invertidos.
Debido a la necesidad de disponer de potencias cada vez mayores, se fue aumentando el tamaño y el número de los cilindros, los cuales se dispusieron en dos o más filas, formando entre sí un cierto ángulo.
Según el número de las filas de cilindros y la posición de éstos con relación al árbol motor de la hélice, los motores se llamaron en (dos filas. en (tres filas. en abanico (cuatro filas; todas de un lado respecto al eje motor. y finalmente, en (cuatro filas; dos encima y dos debajo del eje motor. Uno de los motores más geniales y potentes dentro de la categoría en línea, fue el Fiat AS 6, que permitió al italiano Francesco Agello (1934) la conquista del récord de velocidad con el avión MC 72.
En la categoría de los motores en estrella (o radiales) se comprenden todos los tipos de motores que tienen los cilindros dispuestos radialmente en torno al eje motor.
También en esta categoría las necesidades de potencias ada vez mayores condujeron a la construcción de motores en doble estrella y, raramente, pluriestelares, con cilindros de capacidad cada vez superior.
Los motores de pistón se clasificaron también según el tipo de refrigeración de que disponían, la cual puede efectuarse por líquido y por aire.
La adopción de uno u otro método de refrigeración lleva consigo (como sucede también en los motores empleados en los automóviles) la introducción de detalles constructivos proporcionar al aeroplano un impulso suplementario. Tal impulso se materializó aplicando a una turbina de gas un segundo árbol porta hélice, o bien conduciendo los gases en sentido inverso al movimiento, creando así un impulso por reacción.
Estas dos aplicaciones geniales, junto con tantos otros pequeños perfeccionamientos técnicos, permitieron utilizar el motor de pistones durante michos años, alcanzando alturas incluso estratosféricas.
En efecto, fue precisamente con un motor de pistones que el italiano Mario Pezzi conquistó en 1938, el récord mundial de altura con un Ca 161, 18gando a los 17. 083 metros.
Pero todos los perfeccionamientos, las invenciones y los hallazgos más geniales no petmitieron anular las fuertes limitaciones orgánicas del propulsor motor hélice, que no puede utilizarse convenientemente a alturas superiores a los 10. 000 metros, ni a velocidades que sobrepasen los 700 kilómetros hora.
Sin embargo, ello no es óbice para que actualmente la aviación mundial disponga de una gama muy amplia de motores de pistón que cubren campos de potencia que van de algunos centenares a algúnos millares de caballos; en efecto, actualmente se puede contar con motores a cilindros en línea enfriados por aire (de potencia muy baja. así como numerosos motores de potercia media y un buen número de grandes motores, que permiten alcanzar potencias de algunos millares de caballos. Con la introducción y el perfeccionamiento de los motores de turbo hélice, estos límites se superaron ampliamente y se llegó a la re ización propulsores con potencias comprendidas entre los y los 000 caballos. Además la realización de los turbohélices (motores que accionan una turbina, que, a su vez, hace girar el eje portahélice) ha permitido pasar de los propulsores, basados en los sistenas de producción de impulso indirecto (motorhélice) a los que se valen de un sistema de utilización directa de la energía de expansión de los gases (a reacción. 26 LA REPUBLICA. Viernes 26 de julio de 1985 especiales para asegurar la máxima refrigeración de cada parte del motor Al aumentar las alturas de vuelo fue necesario afrontar y resolver el problema de la alimentación de los motores, que, como es sabido, para funcionar necesitan combustible, gasolina u otros carburantes, y un carburente: el aire. Por lo tanto, fue necesario suplir con un medio mecánico la rarefacción del aire consiguiente a la disminución de la presión atmosférica, que se acentúa a medida que aumenta la distancia con la Tierra.
Así, aparecieron los compresores, que tuvieron precisamente la misión de comprimir el aire atmosférico de manera que permitiera al motor disponer de la cantidad de aire necesaria para su funcionamiento regular Los primeros compresores estaban accionados por el mismo motor, el cual de este modo sacrificaba parte de su potencia para resolver el problema. Más tarde se pensó utilizar a tal fin la fuerza existente en los gases de escape, que eran conducidos a unas turbinas adecuadas; aparecieron, así los turbocompresores.
La idea de utilizar la fuerza residual de los gases de escape se utilizó ulteriormente para